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往往难言之隐、无法回避的问题就是如何“拿到”汽车生产资质、获得稳定的生产基地? 当前行业已出现四种模式:第一

发布时间:2019-05-15 12:44

  “新老势力”结合的新模式

  所以,博郡汽车与一汽夏利,车和家与力帆,威马与中顺,看似风马牛不相及,实则有不错的匹配度。一边在逐渐没落,一边在蠢蠢欲动,他们的联合将碰撞出怎样的火花令人期待。

  从技术储备上来说,博郡汽车确实足够老辣,一点不像“新生”的样子。

  今年4月11日,一直默默无闻的博郡汽车进行了品牌战略发布,一口气发布了i-SP、i-MP和i-LP三大原生态电动平台,仅就正向平台数量上而言,博郡汽车无疑领跑新势力,三大平台以及丰富的产品规划到底真实力如何、是否能做到名副其实,还有待进一步观察。

  其实,这一说法早在去年笔者写《【独家】江铃代工爱驰》一文时就有所耳闻,江铃与爱驰牵手的背后是政府在极力撮合。到了“车和家收购力帆”一事时,力帆汽车创始人尹明善则直接表示,“是在市政府的支持下。”

  自己申请资质,自建工厂,自己动手丰衣足食。进度、品牌、品质均可控,看似一切尽在掌握中,无疑是最好选择?但绕不过的问题:时间、资金、生产体系的建立、磨合、完善。大规模投资建厂,建设周期长不说,对于普遍缺钱的新势力而言,无疑是可望不可及!2020年的窗口期留下的时间无多,也无法让新势力在一两年内就拥有传统车企多年来积累的生产能力、生产体系。

  申请资质现在已经没了可能,通道已经关闭。代工无疑可以缩短建厂以及交付的时间,避免大规模投资,以“时间换空间”、“以小搏大”。但无奈的是:只能把自己的品牌束之高阁,“挂羊头卖狗肉”,只能把生产制造以及品质把控的整个环节拱手于人。难免出现蔚来车主直接把“江淮”车标摘掉,车辆交付质量堪忧的市场尴尬!

  行业加速“洗牌”后的大趋势

  四种模式孰优孰劣?暗合了国家所谓“一企一策”的政策导向,应该都是各个企业在特定时期下的艰难、妥协的抉择。

  当然,如果双方硬实力都很强,那么成功概率自然也就更高。以博郡汽车和一汽夏利的合资来说,可以说是一个“强强组合”。

  博郡无疑成为中国新产业政策下第一个吃螃蟹的新造车企业。一汽夏利和博郡汽车的合资模式可能会成为电动车发展新阶段其它车企合资、合作的风向标、新趋势。这种变化的深层含义是,中国汽车业正在经历一场蜕变与进化,从之前的“万马奔腾”,到纷纷迈进“新老交融”,这是一次行业的巨大进步!是社会资源的极大集约,也降低了未来新产品的成本,使公司具有更强的竞争优势。

  不论如何,夏利的辉煌不是偶然,而是实力的彰显。如今,尽管夏利汽车日渐没落,但不可否认曾经与丰田一起合资过的企业,仍然掌握着深厚的生产制造体系能力,而这恰恰是新势力最为欠缺的。

  其实,随着吉利等车企也“自称新势力”,所谓新老势力这个称号影响并不大,重要的是有没有真实力。

  让这些没落传统车企直接消失,肯定不是各地有关部门希望看到的,毕竟与GDP直接相关;让那些有实力的新势力苦于造车无门,也不是有关部门希望看到的,因为谁也不知道他们会不会成为下一个吉利和Tesla。

  经历了上海车展长达半个月疾风骤雨般的忙碌后,4月30日开始收拾疲惫的皮囊,打算回老家休整一番。但突如其来的一件事让我选择性遗忘归家似箭的念头。这一天,一汽夏利公告宣布拟和博郡汽车成立合资公司。

  “新老”搭配,实力是关键

  并且,我们预计,这种“新老势力”搭配只是刚刚开始,随着产业加速洗牌、窗口期收窄、行业竞争加剧、产业政策引导、政府积极鼓励的大趋势下,会有越来越多的没落车企“牵手”新势力,而且这一大趋势可能会在很长时间内存在。

  新势力要真正落地,往往难言之隐、无法回避的问题就是如何“拿到”汽车生产资质、获得稳定的生产基地?

  以自主品牌为例,用一个词来概括其去年的表现,可能没有比“重创”更合适了。去年,55家自主乘用车企中,高达37 家(67.3%)在同比下跌,而实现增长的却不到10家(占比18.2%),另外8家(14.5%)则无同期对比。

  一面是“等锅下饺子”,一面是“有锅没处用”,在“新老结合”的构想里面,剩余产能再利用无疑是核心。这种用行政手段来干预处理汽车产能过剩的问题,看起来虽然“合理”,但功效如何目前还不好说。